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LES RECORDS DE VITESSE DERRIERE ENGINS MOTORISES -ESPACE JEAN-CLAUDE RUDE


JEAN-CLAUDE RUDE : un être d’exception, atypique, athlète accompli, philosophe.

 

 

Jean-Claude RUDE                                               

- témoignage de Françoise RUDE,

sœur du coureur cycliste Jean-Claude RUDE -

 

 

Jean-Claude est né le 28 septembre 1954 à REUTLINGEN (R.F.A.), d’un Papa militaire en troupe de stationnement en Allemagne et d’une Maman « mère au foyer », tous deux de nationalité française. Il était le plus jeune d’une fratrie de trois enfants.

 

D’un tempérament calme et réservé, rien ne semblait le prédestiner à relever tous les défis en matière de vitesse pure en vélo et à rechercher à pousser toujours plus loin les capacités physiques et mentales d’un sportif, à essayer de trouver un accord parfait entre les lois de la physique, l’homme et sa machine, dans des conditions extrêmes.

 

 

Jean-Claude LA TETE ET LES JAMBES

Un être d’exception, atypique, athlète accompli, philosophe.

 

Dire que les sportifs sont uniquement une belle machine musculaire à faire des compétitions et battre les records est une idée reçue tenace.

 

Je pense que Jean-Claude a échappé à toutes les dérives actuelles du sport et des records. Ni la vanité,  ni la tentation de consommer des produits dopants illicites, ni les perspectives d’argent n’ont motivé sa démarche.

 

Il faut tout d’abord rappeler que Jean-Claude a été un cycliste qui participait à des courses « classiques », dans le cadre du club de « l’Union Sportive Dijonnaise », sur route et surtout sur piste où il excellait. Il rivalisait avec les stars de l’époque : Trentin, Morelon, Nicholson.

 

Il nourrissait depuis septembre 1976 (il avait 22 ans) un projet incroyable : battre à bicyclette le record du monde de vitesse du kilomètre lancé, derrière bolide, détenu alors par José Meiffret avec 204,788 kms/h.

 

Ses tentatives ont été qualifiées de « record de l’inutile » par certains journalistes. Je laisse à chacun l’appréciation de ce type de tentative. Il faut savoir cependant que des équipes de médecins universitaires suivaient de manière expérimentale les tentatives de Jean-Claude, en particulier l’équipe chargée de la médecine sportive du professeur Klepping au CHRU de DIJON.

 

 

Tentatives malheureuses, accidents, objectif presqu’atteint

 

Si l’on s’en tient à la dangerosité de l’objectif, il ne fait pas de doute que par deux fois, il a frôlé la mort, avant de la rencontrer définitivement le 26 Mars 1980 lorsqu’il a été heurté par un train :

-  en Aout 1978, sur la piste de vitesse « Volkswagen » à Wolfsburg (R.F.A) dans sa tentative de record du monde derrière voiture (une Porsche pilotée par Henri Pescarolo), le boyau de sa roue arrière surchauffé a éclaté alors qu’il venait d’être pointé à 175 kms/h !! Son coeur battait à 160 au moment de l’accident et à 210 lorsqu’il a réussi à immobiliser son vélo !

 le 6 Décembre 1979 entre Pont de Pany et Sombernon (Côte d’Or) alors qu’il tentait de battre le record de l’Allemand Karl Hans Klammer, de 154 kms/h sur une distance de 100 mètres, il a chuté derrière la moto qui lui servait de pare-vent alors qu’il roulait à plus de 153 kms/h. Il a été chronométré à 11 millièmes de secondes du record du monde !

 

Il a battu le record de chute à vélo comme il le disait lui-même avec humour puisqu’il a chuté à plus de 150 kms/h dans sa tentative, avec le moindre mal !

 

Tout ceci pour dire qu’il avait des capacités physiques exceptionnelles, un « mental d’acier » et une très grande maîtrise psychique qu’il acquérait grâce au yoga en particulier. 

 

 

 

 

Record du monde battu en tandem :

Il a aidé Etienne Chappaz, un non voyant unijambiste de cinquante-sept ans, à prouver à tout le monde qu’un handicapé physique pouvait aussi réaliser des performances. Ils ont battu le record du monde en tandem le 13 septembre 1979 :125,88 kms/h.

 

A l’annonce de sa mort, Etienne Chappaz a dit de lui : « c’était un cascadeur. Il avait le goût de l’effort, mais aussi celui du spectacle ; il voulait sans cesse trouver une unité parfaite entre l’homme, son geste et la machine … Il dégageait une impression de force extraordinaire, pour moi, il incarnait aussi une sécurité, la sûreté du mouvement, du corps ».

 

Le rêve inachevé :

Le cinéma, un marchepied pour atteindre son rêve de battre le record tant désiré ?

 

Tenace, il a persisté dans cet objectif de battre le record du monde détenu par José Meiffret en espérant faire une nouvelle tentative en juillet 1980 sur le Lac Salé aux Etats-Unis lors du tournage d’une séquence d’un film de José Giovanni « Le Rêve américain » dans lequel il jouait avec Ursula Andress, Marthe Keller et Bernard Blier.

 

Le sort en a décidé autrement. La vie de Jean-Claude s’est arrêtée le 26 mars 1980, près de Velars sur Ouche (en Côte d’Or) alors qu’il n’avait que vingt-cinq.

A ma connaissance, le film n’est pas sorti.

 

 

Un philosophe :

Jean-Claude était un grand admirateur du scientifique philosophe chrétien Teilhard de Chardin qui a une idée originale sur la théorie de l’évolution.  La théorie humaniste du philosophe a sans doute marqué sa personnalité.

 

Son rêve a été brisé une nuit de printemps 1980. Aurait-il réussi cet exploit auquel il se préparait avec témérité, ténacité et un grand souci de technicité ? On ne le saura jamais.

 

Ce type de record n’est pas à la portée de qui veut et jamais je ne conseillerai à un sportif d’essayer de battre ce record compte tenu des risques énormes qu’il comporte et surtout qu’il comportait avec les conditions matérielles de l’époque et l’absence d’appui et d’aide des représentants de l’Etat pour faciliter ses tentatives.

  

Comment se souvenir de Jean-Claude ?

Si vous souhaitez connaître des lieux qui parlent de lui ou qui sont liés à  son souvenir :

 

-  Musée du Vélo Michel GREZAUD – RN 6 Sud – Le Pas Fleury à 71700 TOURNUS.

Ce musée, situé en Saône et Loire, vaut le détour par la qualité de ses collections. Il accueille également les vélos les plus importants de Jean-Claude : vélo spécialement conçu pour le record capable de faire un développement de 27 mètres avec un plateau de 144 dents, vélo de demi-fond, divers objets liés à ses tentatives.

Coordonnées du Musée :

Tél : 03.85.20.01.28 

e-mail  info@enviesdevelo.com

 

-  une stèle a été érigée par sa famille près du viaduc de Fain à Velars sur Ouche (Côte d’Or) où il a trouvé la mort. Elle se présente sous la forme d’un bloc de granit brut, de la taille de Jean-Claude (1,86 m). Une inscription figure sur la stèle « en ce lieu, sur sa terre de Bourgogne, Jean-Claude Rude a rencontré la mort le 26 Mars 1980 … »

 

-  il repose dans le petit cimetière de Bèze, en Côte d’Or, dont sa famille est originaire.

 

Je remercie aussi tous ceux qui l’ont soutenu pendant sa carrière sportive et ses tentatives. Je m’excuse de ne pas tous les connaitre et de ne pouvoir tous les nommer. Je remercie en particulier « Loulou » Mongenet et Michel Meunier, qui ont organisé des courses cyclistes « Les trois jours de Lyon » et les « Quatre jours de Lyon » au Vélodrome de la Tête d’Or, comportant  une épreuve pour perpétuer son souvenir ,« le souvenir  Jean-Claude Rude » avec remise de coupe pour les coureurs les plus jeunes.

 

Je remercie également les journalistes du Bien Public Messieurs FERRAND, Gérard COLIN, Jean MORINO, M. DESHOUX, qui ont couvert ses courses et ses tentatives de record.

 

 

Françoise RUDE, la sœur de Jean-Claude, le 28 septembre 2011.

 

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Qui connait ou a connu ce cycliste nommé à l'époque (1976) Cyril Reginald ? (cf. ci-dessous)

Dans le cadre d'un futur sujet pour STAYER FR consacré aux tentatives de record de Jean-Claude Rude, je suis à la rechercher de toute information sur cet artiste/coureur ou coureur/artiste.
D'avance, merci de vos retours
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Patrick Police, pour STAYER FR
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09/10/2011
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JEAN-CLAUDE RUDE : l'interview d' Henri Pescarolo

      
23 Août 1978 : la tentative de Jean-Claude Rude

contre le record du monde de vitesse

derrière la Porsche 935 d' Henri Pescarolo

 

L'interview d' Henri Pescarolo

 

 

 

photo F.A Rude

 

 

Patrick Police :  " Henri Pescarolo, comment êtes-vous entré en relation avec Jean-Claude Rude ? "

 

Henri Pescarolo : " J’ai été  contacté par le manager d’une équipe de vélo, dont j’ai oublié

le nom (il s’agit de Jean de Gribaldy). Il m’a semblé qu’ils avaient ce projet de record
en commun, je ne sais pas qui avait eu l’idée de ce record, de lui ou de Jean-Claude ...
Et moi, ça m’a paru « complètement louf » de vouloir tenter de battre le record de José Meiffret (*) tant d’années après … Mais bon … pourquoi pas ? ... "

" Le challenge m’a intéressé. Instantanément, j’ai compris la responsabilité que je prenais, parce que je me doutais que c’était une entreprise   certainement dangereuse, et que la
responsabilité du pilote qui allait conduire la Porsche était vraiment très importante. "

 

" Ceci dit, ça m’a intéressé de relever ce challenge avec Jean-Claude Rude, qui s’est avéré être un « gamin » assez extraordinaire, enthousiaste et passionné parce qu’il voulait accomplir. Donc, on a mis en route le projet. "

 

" Sur le plan technique, avec Porsche tout d’abord, parce qu’il fallait trouver une voiture assez puissante pour emmener l’énorme carénage à l’arrière de l’auto …   La Porsche 935 était l’une des voitures les plus puissantes en course automobile à l’époque, et c’était celle qui s’avèrerait capable de pouvoir aller suffisamment vite en dépit de ce gros carénage. Porsche a relevé le challenge aussi donc, pour étudier en soufflerie, concevoir et se décider à fabriquer puis installer le carénage arrière."

 

 

 

photo F.A Rude -Musée de Tournus

 

 

Patrick Police : "  Et le circuit où se sont déroulés les essais ? "

 

Henri Pescarolo : " C’était le circuit Volkswagen, à Wolfsburg, en Allemagne (République Fédérale Allemande à l'époque) ... deux très longues lignes droites qui se rejoignent par des demi-cercles à chaque extrémité.  Il y a huit kilomètres de ligne droite à Wolfsburg : l’accident a eu lieu bien sûr sur cette ligne droite. "

 

 

 

Patrick Police : " Comment "gérer" le pilotage dans ce genre d’ « exercice » ?

 

Henri Pescarolo : " C’est assez difficile … parce que Jean-Claude avait beaucoup de mal à « lancer » son vélo à basse vitesse, à cause du développement invraisemblable qui devait lui permettre de passer les deux-cents kilomètres / heure, et comme on ne pouvait pas le tirer fort au départ et que les lignes droites étaient relativement courtes ... ( il faut savoir que Meiffret lui pour battre le record avait utilisé une portion d’autoroute rectiligne, il avait toute la distance néccessaire pour pouvoir se lancer tranquillement) "

 

" Là, on avait pas beaucoup de distance pour se lancer, et pour ralentir (car le ralentissement est aussi délicat que la période du lancement) . Donc c’était très difficile pour moi, parce que  la Porsche 935 était une voiture extraordinairement brutale (elle avait un gros turbo qui se déclenchait d’une manière un peu soudaine). C’est-à-dire que
j’avais beaucoup de mal à ne pas sortir Jean-Claude de l’aspiration au moment
où le turbo se mettait en route ... "

 

" Donc, c’était très délicat pour moi. En plus, je savais que j’avais une responsabilité énorme, parce que si je le sortais de l’aspiration d’une manière intempestive, il « explosait en vol » …  Oui, c’était très délicat pour moi … "

 

 

photo F.A Rude - Musée de Tournus

 

 

Patrick Police : " Qu’est-ce qui n’a pas marché dans cette tentative ? "

 

Henri Pescarolo : " Ce qui est invraisemblable, c’est que dans les années cinquante, José Meiffret n’a pas rencontré de problème avec ses boyaux, et que tant d’années après, on a pas été fichu de trouver des boyaux suffisamment résistant à haute vitesse …"

"  Ca a été miraculeux, car ça a explosé boyau arrière, boyau qui s’est mis en travers de la roue, et qui l’a bloquée … On devait être à cent trente à l’heure, quelque chose comme ça (n.d.l.a. : 175 km/h d’après les déclarations de Jean-Claude Rude). "

 

" Instantanément, il est sorti du sillage de la voiture, donc, il a pris d’un coup "dans la gueule" une énorme gifle aérodynamique. A cent-soixante-quinze à l’heure quand il est sorti de l’abri du carénage, c’est invraisemblable qu’il n’ait pas « explosé en vol » … et en plus de ça, le boyau qui se met en travers et qui a bloqué la roue … "

 

" Ce qui est incroyable, c’est qu’il ait continué à cette vitesse-là, roue arrière bloquée, sans se casser la gueule ! Et quand il s’est arrêté, sa roue n’était plus du tout ronde : elle était usée jusqu’aux rayons, à l’endroit de l’impact du blocage ! … Il a fait cette séquence comme sur une luge, roue arrière bloquée, et sans tomber ! "

 

 

Patrick Police : " Etes-vous resté en contact avec lui par la suite ?"

 

Henri Pescarolo : " Non … Après, on a jamais eu l’occasion de recommencer. Jusqu’à son accident avec le train, j’avoue que nos chemins se sont séparés ce jour-là, et je ne l’ai jamais plus revu. Et je n’ai eu de ses nouvelles que pour apprendre son accident."

 

 

 

Patrick Police : " Quel genre de personne était Jean-Claude Rude ? Le genre trompe-la-mort, un peu "tête brûlée" ?

 

 

Henri Pescarolo : " Non, non, c’était pas   du tout un trompe-la-mort … ou alors on est tous des trompe-la-mort en tant que pilotes de course … C’était juste un passionné de vélo, un passionné de vitesse, et par ce record de José Meiffret à battre. Pas du tout un trompe-la-mort : tout était préparé d’une façon très méticuleuse et minutieuse".

 

Interview réalisée le samedi 4 Août 2012

 

 

(*) à cette époque (1978), le record était devenu la propriété d'un Américain, Abott, ce qui obligeait Jean-Claude Rude à viser les 230 km/h. Mais le mythique record de José Meiffret (plus de 204 km/h) était encore dans tous les esprits.

 

 

 

avec mes remerciements à Henri Pescarolo, Françoise Antier-Rude et le Musée du vélo Michel Grezaud à Tournus

 

 

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21/09/2012
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RESSUSCITER DEUX VELOS DE RECORD, OBJECTIF AUTODROME : LE MAGNIFIQUE CHANTIER DE RENE HAUSS ET FRANCIS METZGER

 

 Le Vélodyne bis ... Impressionant, non ?

 

 

De l’avion au vélo … 

ou  de l’aviation au cyclisme ! 

 

 

 

C’est l’histoire de René Hauss, retraité d’une vie professionnelle consacrée en grande partie à l’aéronautique (fabrication et commercialisation de planeurs et avions) doublée d’une activité de loisir similaire (70 ans de pilotage d’aéronefs de tout genre !) à laquelle il convient d’ajouter sa conversion récente et inédite dans le monde du cyclisme, mais pas n’importe lequel?!!! 

 

En effet, c’est en adhérant à un projet concocté par  Francis Metzger – membre  du groupe «Aérolozange» (et de  STAYER FR  n.d.l.r.), spécialiste reconnu d’engins roulants spéciaux -, la réalisation d’une réplique du fameux vélo caréné le «Vélodyne» [sur lequel le champion cycliste Marcel Berthet avait établi en 1933 un record de vitesse à près de 50 kmh], que René Hauss a accepté de relever ce challenge, notamment parce que le Velodyne avait été conçu  par le réputé aérodynamicien de l’époque, Marcel Riffard, et construit par la Société Aéronautique Caudron-Renault.  

 

Le Vélodyne en 1933 ...  

 

 

Le «Vélodyne bis» sera donc construit dans les ateliers que le Centre de Vol à Voile de Haguenau mettra gracieusement à disposition, avec des membres du Club anciens vélivoles, en appliquant méthode et matériaux d’usage dans la fabrication d’un aéronef; ainsi la carène inférieure sera réalisée en lisses de pin orégon et de contreplaqué de peuplier - comme un fuselage d’avion classique - , alors que la partie supérieure sera en composite : tissus de verre renforcé / résine époxy comme l’aile d’un planeur moderne. La décoration et les écritures seront strictement identiques à celles des photos de l’époque.

 

 

 

 

 

 Ce « Vélodyne bis » a participé au Vintage Revival de Montlhéry en 2015, où il a suscité  beaucoup d’intérêt et de curiosité auprès des spécialistes et du public, notamment lors des démonstrations en action piloté par Jean Michel Iltis, organisateur de grande randonnées cyclistes avec les élèves du lycée Maurois de Bischwiller où il professe. Ce succès excitant incite René Hauss  et Jean-Pierre Cravé à se lancer dans un autre projet pour le VRM 2017; une première idée se confine vers le "Vélo –Torpille", conçu en 1913 par l’ingénieur Bunau-Varilla. Mais d’autres amateurs ont déjà entrepris d’en construire la réplique, à savoir un groupe anglais sous la direction de Julian Parker, et la bien connue «Triplette de Bonneville» de Gilles Pujol !

 

Le choix se porta donc sur le vélo  de Berthet-Caselli, conçu en 1919, qui est une émanation du "Vélo Torpille" mais avec un carénage dont la forme aérodynamique  poussée à l’extrême  est très proche de celle d’une torpille. Le challenge est audacieux, puisque en dehors de deux photos,  il n’existe aucune documentation sur les dimensions de l’engin, ni sur les matériaux employés ! De même que l’on ne retrouve aucun document, récit, article de journal prouvant que Berthet aurait roulé avec !!! 

C'est ce  qui rend cet engin encore plus mystérieux, et renforce l’envie d’en réaliser la réplique, afin d'en démontrer l’état d’esprit de conquête des ingénieurs de l’époque. 

 

 

 En dix-huit mois et environ deux mille heures d’atelier, le mariage entre un vélo des années 1919, trouvé par hasard aux puces, et le carénage est entrepris, et réussi. L’ensemble a fière allure, et est prêt  pour être présenté au VRM 2017, en parallèle avec le Vélodyne. Il est même envisagé la présence du fameux coureur de demi-fond des années 1950/60, le stayer Jean Raynal, a la réputation de «touche à tout?», qui, par son insolente invincibilité, enthousiasmait les vélodromes de l’Europe entière à bord du «Spoutnik 3» du suisse Oscar Egg, et qui en somme pourrait très bien à 85 ans enfourcher le Vélodyne !!!

 

 

 

Un incident de santé retenant René Hauss a la maison, le VRM 2017 se fera sans lui, mais aussi sans le Vélodyne, sans le Berthet-Caselli, et donc sans Jean Raynal. La déception n’a pas fait long feu, et le quotidien reprenant vite ses droits a fait surgir de nombreux projets pour le VRM 2019.

 

Avec Francis Metzger, nous avons opté pour la renaissance du «Spoutnik 3», dans sa dernière version en bois ! Ainsi, le plateau «cyclisme» du VRM 2019 sera particulièrement bien fourni avec le Vélodyne, les deux Vélos-torpille versions « Française » et « British », le Berthet-Caselli et le Spoutnik 3 ...  

 

Jean Raynal et Oscar Egg ... Qui aurait imaginé un jour  le retour du Spoutnik  possible ?   

 

 

A bon entendeur, à l'année prochaine sur l'autodrome !

 

Bravo à René Hauss et Francis Metzger pour l'oeuvre accomplie, et nos encouragements pour celle à accomplir : nous resterons "au contact" de leur travaux, qui consitueront une sorte de "fil rouge" sur STAYER FR

 

Patrick POLICE

le 14 Juin 2017

 

 

 


14/06/2017
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225.307 km/h à vélo ... Allan Abbott, quarante années après ...

A l’occasion de l’exposition consacrée à Jean-Claude Rude organisée cette année par votre serviteur au vélodrome de Dijon, et du quarantième anniversaire de son record de vitesse, le recordman américain Allan Abbott nous a fait l’honneur de partager ses souvenirs pour STAYER FR.

 

Back in the seventies, nous nous fendrons donc d’une petite balade sur le Lac Salé … au terme de laquelle il appert que ce garçon aura été un véritable précurseur, les tentatives suivantes (que ce soient celles de l’Américain John Howard ou du Hollandais Fred Rompelberg) s’étant notoirement nourries des préceptes   édictés par notre génial recordman.

 

Et de regretter amèrement, avec le recul, que notre cher Jean-Claude Rude, avec qui Alan Abbott avait échangé une correspondance bienveillante à l’époque de ses tentatives (au contraire d’un José Meiffret crispé sur ses « secrets ») n’ait pu appliquer nombre de ses judicieux conseils lors de ses tentatives malheureuses contre le record de vitesse …

 


 

D.E.C :  « Ce qui me frappe quand je regarde les photos que tu m’as envoyées (et dont je te remercie) c’est le côté inédit, précurseur, de tes tentatives. Elles ne ressemblent en rien aux précédentes, à celles d’un José Meiffret par exemple »

 

A.A : « Ma tentative de record de vitesse comportait plusieurs changements majeurs par rapport à celles de mes prédécesseurs. Je pensais battre le record dans des conditions à la fois plus « secures » et plus adaptées à mes possibilités ».

 

« Mon expérience, tant des courses de moto que de la course cycliste, m’avait amené à  comprendre qu’une bicyclette de record devait avoir un design spécifiquement adapté à la haute vitesse (plutôt qu’adopter une démarche d' adaptation d'un vélo de course existant) »

 

 « Aussi, j’ai conçu et construit moi-même ma bicyclette de record, en reproduisant simplement le design tout à fait basique de la Yamaha 250 cm3 de course que j’avais à l’époque (et qui pouvait atteindre les 130/140 mph). Pour le véhicule d’entraînement, je disposais d’une Chevrolet « gonflée » dotée d’un coupe-vent d’une largeur identique la sienne. J’ai construit un moteur de course de 454 pouces-cubic, développant 650 chevaux - vapeur, et la voiture pouvait atteindre ainsi le 160 mph (260 km/h) ! »

 

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photo Allan Abbott

 

D.E.C : «  Ce qui me frappe, c’est le côté révolutionnaire de la géométrie de ton vélo. On dirait celle d’un V.T.T .  A part qu’un V.T.T,  en 1973, date de ton record, ça n’existait pas ! »

 

A.A. « Cette bicyclette je l’ai dessinée, puis construit en me servant de tubes à forte densité de carbone, du type 4130  utilisé dans l’aéronautique. J’ai suivi la géométrie moderne des motos de compétition d'alors. En adoptant  l’empattement et  la géométrie de la  moto, j’obtenais une excellente stabilité à haute vitesse. L’angle de la fourche était diminué, pour obtenir une chasse de douze contimètres, comme pour une moto. Enfin, ma bicyclette était dotée d’une suspension avant plutôt primaire,  les roues et les pneus étant eux ceux d’une motocyclette de course 50cc, un modèle populaire à l’époque en Europe » 

 

D.E.C : « Entre autres nouveautés, il y a ce drôle de tampon pare - choc, ce « bumper » comme tu l’appelles » 

 

A.A. : «  J’avais constaté qu’il était presque impossible de conserver une trajectoire normale derrière une voiture lorsque l’on dépassait le 120 mph (195 km/h). Un choc de la roue avant du vélo avec l’arrière du véhicule d’entraînement  pouvant s'avérer désastreux, j’avais soudé une barre verticale, en prolongement du cadre, devant le guidon, qui pouvait s’appuyer au pare-choc rapporté sur l’arrière du véhicule, pare-choc monté  sur amortisseurs à même hauteur que la potence du  vélo. J’ai par deux fois tapé sur ce « bumper ». Même à haute vitesse (je l’ai heurté une fois à 205 km/h), je n’ai pas perdu le contrôle de mon vélo »

 

EXPO JCR HISTOIRE RECORDS ABBOTT 1-3-AbbotR - Copie.jpg
photo Allan Abbott

 

D.E.C : « Et pour freiner ? »

A.A. : «  Je n’avais qu’un frein (à patins et à tirage latéral !) à l’arrière ; le meilleur ralentissement, je l’obtenais en déviant vers le vent qui venait d’un côté ou de l’autre de la voiture. Côté sécurité encore, comme  à Bonneville j’avais vu des motocyclistes chuter  à des vitesses supérieures à 150 mph, et ne subir que des blessures superficielles (des bleus et des écorchures, alors que leur moto « valsait », fracassée, pour s'arrêter près d'un  kilomètre plus loin) grâce à leur combinaison de  cuir et leur casque,  j’ai utilisé mon équipement de coureur à moto pour ce record »

 

D.E.C : « Ton approche de ce record de vitesse -  les mythiques 204.778 km/h de Meiffret - en quoi a- t-elle consistée » ?

A .A : " J’avais vingt-sept ans à l'époque,  et j'ai interrompu les courses de vélo et de moto pendant deux années,  afin de  m’entraîner et m’accoutumer à la haute vitesse, et construire mon vélo et mon véhicule d’entraînement. Sachant que  je n’ai jamais pu dénicher un sponsor,  je me suis sponsorisé moi-même - je travaillais alors comme  médecin urgentiste - ; ça a été plus difficile, mais au moins j’étais sûr que tout était fait comme il le fallait.  Pour m’entraîner, je faisais des sprints de une et deux minutes.  Durant les années précédentes, j’avais fait beaucoup de courses de vitesse sur route à moto. Cette expérience a contribué au moins autant à ma réussite que ma pratique du vélo"

 
D.E.C : « Et voilà venu le jour du record » 

A.A : « Je me suis décidé à courir sur la piste du Lac Salé de Bonneville, où se tenait à chaque automne une organisation officielle appelée « Speed week » (semaine de la vitesse)  , où l’on pouvait être chronométré avec précision sur la distance d'un mile.  La piste salée était parfaitement plane et lisse, comme le sel la sèche souvent à cette saison de l’année ; en fait, elle était tout à fait dure, et roulante, comme du béton. Pendant le record, j’ai pédalé à 135 rotations/minute. J’ai couru entre deux épreuves automobiles et j’ai pu me faire chonométrer électriquement pour trente-cinq dollars »

 

EXPO JCR HISTOIRE RECORDS ABBOTT  ALAN ABBOTT - Copie.JPG
photo Allan Abbott

 

D.E.C : « Et après le record ? »

A.A : «  Après ces passionnantes expériences de vitesse absolue, menées entre 1972 et 1973, j’ai abordé la vitesse sans entraîneur, avec des bicyclettes couchées et carénées. J’ai alors établi un record sans entraîneur à la vitesse de 48.5 mph (77.7 km/h sur 200 mètres) En 1978, je me suis retiré de la compétition, pour me consacrer complètement à mon métier de médecin »

 

Interview réalisé par Patrick Police

Merci à Allan Abbott pour sa collaboration et à Françoise Antier - Rude


01/10/2013
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L'histoire des records derrière entraîneurs

De 25,598    à 122,771 kilomètres dans l’heure
 
 
Près de cent kilomètres et cinquante années séparent ces deux chiffres …
 
Mais entre le record de l’heure établi par l’anglais DODDS, le 25 Mars 1876 sur la piste de CAMBRIDGE, et les 122,771 kilomètres accomplis par le Belge Léon VANDERSTUYFT, le 29 Septembre 1928, sur l’autodrome de LINAS MONTHLERY, il n’y a pas grand-chose de comparable, en fait …
 
En effet, le  « vecteur » de réalisation de ces records n’est plus le même …
L’ incommode bicycle sur lequel les premiers records ont été réalisés a été abandonné dès les années 1890, époque où le « safety bike » affirme sa primauté. L’arrivée sur le marché de la bicyclette à deux roues de diamètre égal marqué le début d’une formidable aventure, industrielle, humaine et sportive, fondatrice de la légende du cycle.
 
Dans la mouvance de ce  « boom » qui voit en une décennie le vélo devenir un phénomène de masse, naît une frénésie sportive dont une des manifestations sera la course aux records et la recherche de la plus grande vitesse possible à bicyclette.
 
L’utilisation de la bicyclette va donc marquer le début de l’envolée des records : de 33,013 kilomètres dans l’heure, dernière marque du record réalisé par le Britannique LEES  sur un bicycle en 1885, le record passe, après avoir été battu, huit fois par huit coureurs différents, à 39,322 kilomètres dans l’heure !  C’est le français Henri FOURNIER qui réussit cet exploit sur le vélodrome BUFFALO, à PARIS, le 15 Août 1892, derrière son service d’entraîneurs à bicyclettes.
 
Si le « vecteur » a changé, le mode d’entraînement, lui a évolué concomitamment.  
Aux entraîneurs à bicyclettes, vont  succéder des entraîneurs à tandem, plus efficaces en terme d’abri et de rythme. Ce type d’entraînement fait vite florès et le record, pendant cinq années, va se bonifier de  la bagatelle de quatorze kilomètres ! L’Anglais résidant en France Edouard TAYLOR, après que la marque du record ait été repoussée à  dix neuf reprises entre 1892 et 1897, porte le 5 Juillet 1898, à PHILADELPHIE (USA) la meilleure performance sur l’heure à 54,045 kilomètres dans l’heure, derrière des entraîneurs à … quintuplette !
 
Ce sera le chant du cygne de l’entraînement humain dans la chasse aux records. Cette année 1898 marque le début d’une nouvelle ère … Car, en cette fin de siècle le développement du génie mécanique ne va pas tarder à interpeller le monde du cycle … L’heure des modes d’entraînement mécanique vient de sonner …Leur allure linéaire, leur abri supérieur, leur coût moindre, comparé à celui d’un service d’entraîneurs humains, tout va concourir à leur adoption par les apprenti recordmen …  Ce sera  donc derrière des tandems à pétrole que l’ on partira désormais  à la chasse aux records …
 
Et le 6 Août 1898, l’américain Harry ELKES réalise, un mois après le record de TAYLOR, 55,831 kilomètres dans l’heure derrière un tandem à pétrole. Edouard TAYLOR reprend son bien, cette fois  derrière ce même type d’engin un an après, avec 56,966 kilomètres, performance que l’on peut alors penser indépassable. Pourtant, un mois après, c’est le français BOR qui réalise 58,053 kilomètres, dans le sillage d’un … tricycle à pétrole ! Cet engin va être utilisé jusqu’en 1900 par les postulants au record, juste le temps de prendre finalement en compte leur instabilité rédhibitoire et par là même, leur dangerosité. Le record quant à lui sera tout de même porté à 63,779 kilomètres dans l’heure derrière ce type d’engin, qui sera abandonné dès l’an 1900.  
 
1900  marque donc le retour à la raison, en même temps que celui  du tandem à pétrole, lorsque l’ américain STINSON, à deux reprises, les 18 et 25 Octobre, pulvérise le record, suivi le 30 Juin 1901 par le légendaire allemand Thaddeus ROBL qui, sur la piste de LEIPZIG « crève » le mur des 65, puis à PARIS, sur la piste du Parc des Princes, des 67 kilomètres dans l’heure. Thaddeus ROBL sera le chantre, le palladin du tandem à pétrole, et poursuivra sa quête du record derrière ce drôle d’engin, alors même qu’il sera depuis longtemps passé de mode !
 
Car une page va se tourner … L’heure des motocyclettes a sonné … Leur vitesse, leur potentiel d’ abri, le fait qu’elles nécessitent un seul passager (au lieu des deux du tandem à pétrole), accélèrent leur adoption par les coureurs.
 
Des motos   de plus en plus puissantes … l’adoption de coupe-vent formant abri (ils seront interdits en course dès 1904) … Des coureurs en recherche fébrile d’abri maximum, dont la tête arrive parfois jusqu’à toucher le dos de l’entraîneur …   Les vitesses vont s’envoler … Le nombre de tués sur les pistes d’ Europe et d’ Amérique aussi …
 
Entre 1902 et 1903, le record de l’heure derrière entraînement libre passe littéralement de mains en mains (l’anglais Jimmy MICHAEL, le français Henri CONTENET, l’ américain MUNROE, l’allemand ROBL, bien sûr, le français DANGLA, l’anglais HALL) de 67,353 à 87,393 kilomètres   !
 
Entretemps, l’irréductible ROBL aura trouvé le moyen de percer le mur des 80 kilomètres derrière son service de tandems à pétrole !  Il « tombera » également le mur des 90, le 21 Juin 1906, sur le vélodrome de MUNICH, avec 91,893 kilomètres dans l’heure. Quel personnage ! Ce sera son baroud d’honneur, magnifique … Mais  ce 21 Juin 1906 marquera véritablement  la fin de l’entraînement derrière tandems à pétrole. Le règne de la motocyclette sera désormais exclusif …
 
De PARIS, et de son vélodrome du Parc des Princes, la pôle des tentatives de record va se déplacer vers MUNICH, vers la piste de Milbertshofen, précisément. Cette piste de 666 mètres de par sa conformation  autorise l’accomplissement de vitesses toujours plus élevées … Elle sera le théâtre du sacre du français Paul GUIIGNARD, qui, le 15 Septembre 1909 deviendra, dans le sillage de la moto de Franz HOFFMANN, motocyclette équipée d’un moteur 3 cylindres ANZANI (le même paraît il que celui qui équipait le monoplan de BLERIOT lorsqu’il traversa la MANCHE),  le premier homme à dépasser les 100 kilomètres dans l’heure : 101,623 kilomètres, exactement … Une performance, un exploit, au retentissement formidable qui va paradoxalement  marquer un point d’arrêt dans la course au record ...
 
En effet, après le record de GUIGNARD, l’UCI décide de ne plus reconnaître les records derrière entraînement libre … Coïncidence ou pas, la quête du record de l’heure n’aura plus jamais le même impact auprès du public … Un seuil psychologique a été atteint … Le mur symbolique du 100 kilomètres dans l’heure franchi, l’intérêt pour le record proprement dit va inexorablement tomber
 
Et puis s’ajoute à cela la réflexion sur la signification même du record, qui va envelopper peu à peu de scepticisme chaque nouvelle tentative.
 
Pourtant, la majorité des hommes qui, entre 1895 et 1909, se sont emparés du record ont été d’indiscutables champions. Il ne viendrait à personne l’idée de discuter la valeur du français Emile BOUHOURS, du britannique Jimmy MICHAEL, de l’ américain Harry ELKES, d’un  Thaddeus ROBL ou d’un Paul GUIGNARD … Tous ces garçons étaient d’authentiques champions, capables de briller dans n’importe quelle spécialité du cyclisme, tous les observateurs de l’époque se sont accordés à le dire … En fait, la valeur de ces champions répondait de la valeur des records qu’ils établissaient … Après le record de GUIGNARD, cette course folle à la plus grande vitesse possible marque une pause.
 
 Et puis, une effroyable boucherie de quatre interminables années va la prolonger, cette pause, jusqu’aux années vingt … Ce qui marquer la fin de cette pause, et relancer la chasse au record, c’est … le sport automobile !
 
Car la vogue des autodromes, entamée dès le début du siècle en Europe et en Amérique ,  gagne désormais la FRANCE. Et l’édification de l’autodrome de LINAS MONTHLERY va vite donner des idées  aux postulants au record, qui vont en faire un temps leur « terrain de chasse » favori. Un autodrome, en effet, permet l’adoption de vitesses plus élevées que sur la piste, dont les dimensions et l’inclinaison de ses virages se révèle insuffisante pour un candidat au plus de cent kilomètres / heure. …
 
L’inauguration de l’autodrome de LINAS MONTHLERY va donc requinquer pour un temps le vieux record qui s’essoufflait, et lui conférer une éphèmère seconde jeunesse … Deux  protagonistes de qualité vont écrire de belles pages de la légende l’autodrome : le Belge Léon VANDERSTUYFT et le Français Jean BRUNIER.
 
L’un et l’autre sont d’indiscutables très bons coureurs. Le Belge a été champion du monde des stayers, en 1922 : c’est une référence sur la piste. Jean BRUNIER a été le premier français à terminer deuxième du Tour des Flandres en 1922, une gageure à l’époque, et il a été trois fois champion de France : - sur route, en 1921 chez les amateurs et 1922 chez les professionnels, et sur piste en demi-fond, en 1927. Pour autant, aucun des deux n’émargent à la catégorie des « super champions », et très vite c’est ce que l’on retiendra de leurs performances, qui ne seront lues qu’ à travers ce prisme restrictif.  
 
L’autodrome va ainsi être, et ce dès son ouverture (et même avant)  le théâtre d’un duel épique, prolongé sur deux années, entre le Belge et le Français.
Le 1er Octobre 1924, alors même que la piste n’a pas encore été  utilisée par une automobile, Léon VANDERSTUYFT, derrière une grosse moto de 30 cv équipée d’une plaque coupe-vent de 40cm sur 50, réalise 107,710 kilomètres dans l’heure. Le légendaire record de GUIGNARD est donc battu, et sur un autodrome !
 
Mais à peine a-t-on le temps de prendre la mesure de l’exploit de VANDERSTUYFT que Jean BRUNIER, drivé par son entraîneur Léon LAUTHIER,  rajoute, 18 jours après, près de cinq kilomètres au compteur, avec 112,440 kilomètres accomplis dans l’heure  !
 
Le 1er Octobre 1925, alors que l’autodrome est désormais doté d’ un circuit routier,  Léon VANDERSUYFT « remet çà », et reprend son bien, en portant le record, dans l’abri de la moto 45cv de son entraîneur DELIEGE à 115,098 kilomètres. …
Mais treize jours après, Jean BRUNIER repousse à nouveau la marque du record à 120,958 kilomètres dans l’heure, toujours dans le sillage de Léon LAUTHIER, qui chevauche cette fois une moto à carénage d’une puissance de 35 cv  !
 
Ce chassé –croisé, conjugué à l’engouement tout neuf que suscite l’autodrome, va remettre sous les feux de l’actualité sportive le vieux record. Las, cette embellie s’essouffle et quand, le 29 Septembre 1928, VANDERSTUYFT,   revêtu pour l’occasion de six maillots (trois en soie et trois en laine, alternés) et portant jambières, reprend à 38 ans bien sonnés « son » record, le portant à 122,771 kilomètres dans l’heure, l’engouement pour ce type de performances a fait long feu … Le public cycliste des années vingt et trente, sollicité par une pléthore d’évènements cyclistes majeurs ( Tour de France sur route, épreuves classiques sur route, six jours, sprint et demi-fond sur piste … ), accorde de moins en moins d’intérêt à ce type de performance … Et la presse spécialisée encore moins …  Bientôt, l’ Union Cycliste Internationale ne reconnaîtra plus ce type de record, et les postulants vont désormais se rabattre sur les records de vitesse, sur piste ou sur route, piètre succédané.
 
Celui que réalisera par exemple Alexis BLANC GARIN, un bon stayer, le 21 Octobre 1933 avec 128,205 kilomètres / heure ne recevra pas l’écho des records de BRUNIER et VANDERSTUYFT …  
 
 
Et ce ne sont pas les champions vieillissants ( Charles PELISSIER et Georges PAILLARD) qui se lancent dans des tentatives de record de vitesse sur route qui infléchiront cette tendance … Même le « choc » que constitue l’annonce en 1937 du record réalisé aux Etats-Unis derrière une automobile par l’obscur coureur français Albert MARQUET ne va rien y faire : 139,902 kilomètres accompli à vélo dans l’abri d’une voiture spécialement équipée, qu’est ce que çà signifie, athlétiquement parlant ?
 
L’excellent pistard que fût le français Alfred LETOURNEUR accomplira, derrière une automobile encore, le 17 Mai 1941, 173, 864 km/h, à BAKERFIELD, aux USA, sous les yeux émerveillés d’un Jean GABIN alors en exil. Mais « Alf », âgé alors de 34 ans, avait sa carrière derrière lui depuis un moment …
 
Pour que la presse et le public considère à nouveau ce type de performances, il faudra toute l’aura mystique d’un José MEIFFRET. Ce petit stayer méridional va conférer une noblesse un peu morbide à la quête du record de vitesse en lui instillant  un sens vaguement religieux, voire mortifère, obligeant ainsi les observateurs a un peu d’indulgence …
 
Quand il « tombera » le mur des 200 kilomètres, (204,778 km/h) dans le sillage d’une MERCEDES 300SL sur une portion d’autoroute à FRIBOURG en Allemagne,  José MEIFFRET sera auparavant passé deux fois par la « case » LINAS MONTHLERY. Une première fois le 13 Octobre 1952, pour tenter d’y battre le record de l’heure de VANDERSTUYFT. Il manquera d’y laisser la vie, chutant sur près de 100 mètres sur le ciment de l’anneau de vitesse. Mais ce n’est qu’en 1961 qu’il admettra, et fera admettre, que l’autodrome, vu son état, ne peut plus être le siège de tentatives de record de vitesse à bicyclette.
 
Après José MEIFFRET, la quête de la plus grande vitesse possible à bicyclette sera définitivement rangée au rayon « anomalies » de l’histoire du cyclisme.
 
Tant que les records étaient l’apanage d’indiscutables champions, leur crédibilité pouvait s’accommoder de la controverse. Après la première guerre mondiale, le duel VANDERSTUYFT – BRUNIER a entretenu un peu l’illusion … Jusqu’à ce que les records de vitesse derrière automobile ne réduisent aux yeux du public l’exercice au rayon de spectacle sensationnel, sans véritable portée athlétique …
 
Mais au-delà de ce débat sur la réelle valeur de ce type de démonstration, il nous reste à admirer sans réserves, comme l’a fait en son temps l’immense champion que fut le sprinter Gabriel POULAIN, pourtant détracteur de ce type de record, l’admirable courage de ces pionniers de la vitesse.
 
Leur intrépidité, leur détermination, leur admirable obstination, elles, ne souffrent aucune discussion …
 
 
 
Patrick POLICE
 
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02/12/2011
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